CRT, ovvero Come Rovinare Tutto

Il 2012 potrebbe segnare la fine del mondo a due ruote. Vediamo perché

  La profezia Maya sul cataclisma di fine anno non c’entra, ma penso davvero che lo sport delle due ruote (a motore) stia agonizzando. Eh si che basterebbe tornare intelligentemente al passato. Il via al Mondiale è del 1949, con risorse economiche scarse e contenuto tecnico pressoché nullo. L’intero campionato si disputa su appena sei prove. Sino alla metà degli anni Settanta il campionato vive di piloti che dominano la scena, non solo per talento, ma per supremazia della moto. Negli anni Cinquanta regna il quattro tempi, quello a due tempi non è competitivo. La prima svolta si registra nel 1960 quando entrano in gioco i prototipi a due tempi, nulla a che fare con la produzione di serie. Del 1961 è la prima crisi dell’industria europea con le defezioni dei marchi storici italiani (MV, Benelli e Morini). Al loro posto numerosi team giapponesi che cominciano a vincere nelle classi minori e solo in quelle. Nel 1967 il colosso Honda si ritira dalle competizioni, di fatto MV Agusta rimane da sola ma nessuno sembra allarmarsi, non le federazioni, non chi decide le regole del gioco. La soglia di ingresso al mondiale è ancora economicamente accessibile, anche in forma privata le case gareggiano e lo spettacolo è ancora apprezzato e seguito. Tutto questo malgrado MV domini in lungo e in largo. A lungo. Nessuno cambia le regole, la competizione si sviluppa in maniera naturale, chi può investe, chi non riesce partecipa, secondo le regole dello sport. A metà degli anni Settanta il motore due tempi domina in tutte le classi, è chiaro che le performance che riesce a esprimere sono nettamente superiori, i pesi inferiori e la semplicità costruttiva sono argomenti difficilmente replicabili in un motore a quattro tempi. La rivoluzione si è compiuta. Agostini abbandona MV e le sicure vittorie per passare in Yamaha e nel 1975 vince il titolo, da quell’anno e per molti a venire il motore due tempi sarà l’unico vincente in tutte le classi. Nella competizione anche gli pneumatici giocano una parte importante, pensate a scelte tecniche oggi usuali: l’abbandono della camere d’aria in favore del tubless, gli stessi radiali che hanno consentito alle moto angoli di piega sino ad allora impensabili. Il precetto non cambia: la competizione, purché sana, agevola lo sviluppo, la crescita e il miglioramento dei mezzi, vuoi da gara vuoi di serie. A fine secolo sulle velocissime e potentissime Honda cinquecento a quattro cilindri compare l’elettronica, per me (e non solo per me) la vera rovina dello sport motoristico. Per domare le esagerate potenze delle leggere Honda entrano in scena gli ingegneri, limitano le disarcionate, il vero inconveniente del motore a due tempi che impone potenze inattese e repentine. I piloti possono finalmente concentrarsi sulla guida invece di badare a rimanere in sella. Il 2002 segna un’altra rivoluzione: esce di scena il motore a due tempi e si passa alla cilindrata unica per la classe regina da500 amille quattro tempi. Secondo alcuni si completa un piano, studiato a tavolino da Honda, che aveva già previsto il pensionamento dei due tempi, entro il 2010. Inevitabili gli interrogativi dei produttori: che senso ha gareggiare con prototipi che non generano ricadute nelle moto per il pubblico? Con le mille a quattro tempi l’elettronica diventa invasiva, non si bada più solo agli eccessi di potenza, ma entrano in gioco giroscopi e accelerometri utili a gestire in controllo il pattinamento della ruota posteriore. Perdita di aderenza e massima velocità di percorrenza rimangono sempre in perfetto rapporto. Arrivano i sistemi anti impennata per poter scaricare il maggior numero di cavalli, ma si va oltre con il Gps che può regolare l’invasività degli aiuti in maniera precisa curva per curva. La gestione dell’iniezione viene ottimizzata potendo far consumare meno il motore in curva e risparmiare così preziosi litri di carburante. La rivoluzione è totale, al talento del pilota per staccate all’ultimo metro e per traiettorie redditizie si unisce la capacità di sfruttare l’elettronica. Tutto questo a costi altissimi, in ricerca e sviluppo, che rischiano di strangolare lo sport. Nel contempo se ne sono andati i munifici sponsor legati all’industria del tabacco e ha fatto la sua comparsa il leasing, diabolico strumento finanziario. Un capestro che impone irripetibili canoni di noleggio alle squadre per moto che a fine stagione si buttano affinché la concorrenza non le copi. In origine i top team acquistavano le moto e a fine stagione le rivendevano a team minori che non potevano permettersi mezzi così costosi. Ora escono progressivamente di scena piloti e team, incapaci di trovare sponsor in grado di coprire le trasferte extracontinentali e la gestione delle moto. Lo spettacolo sembra inizialmente non risentirne. Dopo nemmeno cinque anni si riscrivono i regolamenti, sparisce la cilindrata 1000 per limitare potenze e velocità e vengono introdotti limiti nel carburante trasportabile, per vivacizzare la competizione. Perché tutto questo? La risposta è semplice: i monologhi di un solo pilota (nel caso Valentino Rossi) non giovano agli ascolti tv. Urgono nuove regole, che sortiscono effetti opposti alle intenzioni: quanto le 1000 guadagnavano in velocità pura, le 800 recuperano con gli interessi in velocità in curva. Il contenimento dei consumi aumenta i costi, l’elettronica ottimizza tutto, anche l’ultima goccia di carburante. La crisi economica mondiale fa il resto, i ritiri non si contano: dalla classe regina se ne va Kawasaki, poco dopo Suzuki annuncia il dimezzamento degli investimenti e dei piloti. Una Caporetto, con la griglia di partenza più deserta di Milano a ferragosto. Veniamo ai giorni nostri, al ritorno alla cilindrata 1000 piena, ma con nuove regole, le famigerate CRT (Claiming Rules Teams). Come a dire che i team possono schierare moto con telai prototipo nei quali alloggiare propulsori derivati dalla serie senza limiti di preparazione, con meno limiti di peso e tre litri di carburante in più a disposizione. Il colpo di genio viene da chi ha decretato nel frattempo prima la morte della 250 e poi della125 adue tempi, classi che da sempre ci hanno regalato soddisfazioni. Al loro posto si introducono motori uguali per tutti e telai differenti, col risultato di avere troppe moto in griglia e rischi di rovinose cadute nei primi giri, con buona pace dello spettacolo e dei reparti di ortopedia delle città che ospitano le gare. Come previsto le moto CRT girano parecchio più lente di quelle ufficiali, di fatto non sono competitive e già da quest’anno si cominciano ad avvertire i primi malumori. Ducati, unica europea a combattere contro i produttori del Sol Levante, ha già annunciato che non parteciperà a un campionato di sole CRT come fornitore di motori, ma anche Honda e Yamaha, uniche case superstiti impegnate direttamente nel Mondiale, non sono entusiaste dell’idea. Si delinea, con motori derivati dalla serie, un doppione di una competizione comela Superbike, che con quel tipo di moto gode di largo seguito. Tutto questo mentre in Yamaha le corse continuano a essere definite il laboratorio naturale dove sperimentare nuove tecnologie che verranno adottate nella produzione di serie. Siamo allo scontro diretto, frontale, tra chi organizza e l’associazione dei costruttori, il rischio concreto è un ritiro delle Case e la trasformazione del Mondiale in un grosso trofeo monomarca da cui tutti i piloti di grido (quelli che fanno audience) emigreranno verso altri campionati, magari proprio in Superbike.La Dorna, organizzatore e detentore dei diritti commerciali del Motomondiale, a suon di regolamenti sta cercando di contenere i costi provocando quasi sempre il risultato opposto. Le proposte per il prossimo anno vengono da Ezpeleta, che sta al Motomondiale e alla sua rovina come Ecclestone sta alla Formula uno. Un solo esempio: chi scrive i regolamenti sa che far durare un motore da competizione per un numero maggiore di km impone costi di progettazione e costruzione che annullano i vantaggi dell’impiego di un ridotto numero di motori? Si sente parlare di moto unica, meno meccanici, limite ai leasing, quando la soluzione, in apparenza, sarebbe semplice: un sano ritorno alle origini, via l’elettronica in blocco, via i cambi sequenziali costosi come un appartamento in centro città, via insomma tutto quello che non sia legato a tecnologie semplici e a basso costo. Di conseguenza i piloti si dovranno impegnare a non far derapare le moto o impennare, i motoristi potranno dedicarsi a rendere più dolci i motori nell’erogazione invece di cercare solo i cavalli a tutti i costi. Le moto andranno più piano? Non è grave, lo spettacolo se ne gioverà. Resta solo da capire se l’idea di Ezpeleta di affossare primala Superbikeper trasformare il Motomondiale in una brutta copia delle derivate dalla serie non sia il vero disegno cui Dorna non si oppone per ostinazione e miopia.
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